Momenta与大疆的竞争格局：智能驾驶市场的较量
Momenta与大疆的竞争格局：智能驾驶市场的较量
在当前智能驾驶市场中，Momenta与大疆卓驭各自扮演着重要角色。Momenta是唯一成功转型为L4的企业，正处于冲击纳斯达克的关键期；而大疆卓驭则是坚持汽车产业逻辑的科技公司，成功实现了成本与技术的平衡。尽管这两家公司在行业内均表现不俗，然而，它们都面临着缺乏再次爆发的时机。
2024年初，Momenta实施的“双腿走路”战略，令其在行业内获得了更明显的成效。
作为公认的高阶量产的佼佼者，Momenta在“中配”市场中留下了明显的足迹。
尽管Momenta一直在争取各大主机厂的高阶项目，甚至成功从元戎等公司手中夺取了比亚迪唐的高配车型，但实际上，Momenta目前能够真正实现大规模量产的车型，依然是其早期的合作伙伴——上汽智己。
即便Momenta获得了不少外资主机厂的开发费，但与最大的竞争对手大疆卓驭相比，Momenta依然面临着一个共同的挑战：
车型虽多，但量产却受限。
同时，算力远低于8650、市场声量日渐稀少的高通8620P，早在年初便出现在Momenta的内部规划中。
“这一决策显然是曹旭东主导的，他在公司内部绝对有话语权。我们缺乏产品负责人，商务VP也已经离职。”
每个阶段的决策落实，都是由他来推动的。
Momenta选择了这款NPU算力仅为36T的芯片，目标锁定在10~20万的中配市场，显然其瞄准的竞争者就是——
大疆卓驭。
大疆卓驭被誉为“中阶之王”。
毫无疑问，它是将德州仪器的TDA4发挥到极致的智能驾驶企业。
在主流使用英伟达的市场里，TDA4系列早已被贴上“低阶”“难用”的标签，绝大多数企业只能利用TDA4实现简单功能。
这正是科技大厂卓越之处：
在专注“ADAS、泊车与高速领航”的中配市场，唯有大疆卓驭实现了“口碑型量产”。
不过，令人遗憾的是，这套双目纯视觉系统的高速NOA和记忆行车的实际反馈效果并不理想，仍需进一步优化。
这也是L4出身的智驾学院派们对“成本派”大疆的质疑所在：
“在技术型玩家中，他们根本算不上顶尖。”
因此，尽管TI在速度上稍占上风；但高通仍然试图趁机而入。
在此之前，高通8620最引人注目的合作，是今年4月与北京现代合作的伊兰特项目。
然而，最近基于高通8620的Demo车已经在苏州和北京的道路上出现。
Momenta开始向各大主机厂进行演示，甚至将车辆送往欧洲，展示其在中阶市场的实力。
“嗯，就是直指大疆。”
有业界人士指出，高通8620的价格其实高于TDA4VH，但摄像头数量相同，整体系统配置差异不大。
“Demo效果还不错。
Momenta在中阶市场的意图显而易见，意在全面围堵大疆。
价格和条件，你报我也报；你答应什么，我也会同意。”
两家公司在竞争中相持不下。
然而，Momenta面临的一个重大劣势是，缺乏中配量产的经验。
更重要的是，备受期待的地平线J6E与高通8620，目前仍处于样片阶段，尚未进入量产。
另一边，如果要说大疆的劣势，那就是缺乏证明自身顶级高阶能力的机会，以及一个能够让北京AI学院派闭嘴的案例——
或许，五菱云海的上市是一个契机，但仍然不够充分。
实际上，得益于高通8650的成功，大多数智能驾驶企业对高通8260几乎“视而不见”。
不少智能驾驶Tier1企业在被问及此芯片时都表示毫无头绪。
但几位芯片业内人士对8620的评价相对一致：
虽然基于ARM的CPU很强，但NPU的表现远不如预期。
“无论是TI还是高通，NPU的使用难度都相对较高。
但与TI相比，高通的开发难度相对较低，这也是为什么大疆被称为‘艺高人胆大’。”
因此，当前国内乃至全球的智能驾驶中配系统之战，实际上是两家外资芯片厂商间的竞争。
“TI与高通始终保持着高度警惕。
毕竟手机市场的历史教训在前，彼此间可谓互相敬畏。”
2024年第四季度，将是两家顶级智能驾驶Tier1之间最精彩的较量。
不过，势均力敌，才是科技公司发展的最佳催化剂。
我们希望，两家公司都能在行业中长足发展，而非独霸行业。
中配市场的主导地位
即便作为国内智能驾驶的领头羊，Momenta依然面对一个行业共性的挑战：
研发支出过于庞大。
规模上千人的企业运营成本，每年估算超过10亿，这也是Momenta在四个月前停止招聘，持续进行小规模裁员的重要原因之一。
另一方面，无论高阶智能驾驶技术再如何卓越，当前市场状况已指明了一条清晰的商业走向：
“城市NOA”代表的高阶智能驾驶必然会持续下沉，但未来两年内，生意无法起量。
甚至在整体消费能力逐渐减弱的趋势下，主机厂不仅销售高配车的能力下降，反而会不断削减整车成本。
其中，许多主机厂的城市NOA“体验远称不上及格”，本质上成为最大的短板。
一位业内人士提出的观点很有意思：
“新势力们可以从‘冰箱’和‘空调’中削减一些成本，以增加在‘智能驾驶’方面的投入，维持资本运营的故事。这笔账算来算去，勉强看起来是不会亏损的。”
但是，对于一家汽车Tier1而言，生存逻辑却完全不同。
尤其是对于正在准备冲击纳斯达克的Momenta来说，中美之间存在着显著的认知差异，无可避免：
想要赢得华尔街的青睐，获得高估值，历史经验告诉我们，必须构造新概念、讲述新故事——
这也是为什么多年来，百度、小马和文远始终在向外界证明自己不会放弃L4的根本原因。
然而，如果要选择另一条传统而明智的道路——汽车前装量产，百年汽车产业为我们提供了唯一可以借鉴的高估值对象：
Mobileye。
因此，对于任何想要长期生存的智能驾驶Tier1而言，走量、中低配，以及“跨油电”，都是必经之路。
值得注意的是，无论是高通8620、TDA4VH还是地平线的J6E，都声称功耗保持在“20W以下”，可实现被动散热的智能驾驶芯片。
这一点对于油车的部署至关重要。
换句话说，即便国内油车销量低迷，智能驾驶依然可以进入庞大的全球油车市场。
而中配系统所涵盖的**“主动安全”“泊车”与“高速领航”**，则是关键模块。
哦，没错，保持清醒，欧洲和东南亚确实没有城市NOA，更没有L3。
因此，Momenta选择与大疆相似的道路，无疑是一个明智的选择。
“端到端”技术的曙光
从技术演进的角度来看，包括Momenta在内的所有顶尖智能驾驶企业研发团队，目标只有一个：
实现“端到端”技术。
然而，遗憾的是，尽管理论上不断进行探讨，实际落地和用户体验方面，无一家公司达到了及格水平。特别是那些二三线公司，将大模型推向极致，连小模型都未能实现。
在没有收到一线消息之前，各家测试工程师心知肚明：目前市场上城市NOA最佳用户体验，依然来自华为。
“**华为的低精图兜底，系统运行稳定，体验也始终最好。
但即便如此，还有一定的提升空间，依旧只是城市NOA的及格线而已。”
然而，过去一周内，Momenta的最新内测版本却成为了行业内竞对们口中的惊艳体验：
“不夸张，体验水平已经稍微超越了，较华为高出0.5~1档。
明明半年前他们的表现非常差，确实很糟糕，甚至比华为差了两档。”
这一变化让业内人士感到惊讶。
在“地大华魔蔚小理”之间的“端到端”竞争中，Momenta似乎迎来了名次的浮动期。
此外，值得注意的是，他们的版本在市场上极为稀缺，属于**“无图+端到端”**的组合。
除了仅使用导航地图之外，他们在年初就使用了所谓的两段式端到端方案。
而现在，他们已达到了下一个阶段：
“是的，真正实现了在一个模型中直接输出控制轨迹，但下游依然会使用一些规则进行辅助。”
一位工程师指出，由于不依赖导航，覆盖面可以得到极大的拓展。“华为，一直是我们内部下达死命令要超越的目标。”
但即便如此，“有图”和“端到端”并不矛盾，二者是不同的概念。然而，许多人会下意识认为“既然要做到‘像人’一样，那么看导航就足够了。”
相信地大华魔的每位工程师都明白，在国内任何一个未达到的陌生城市，迄今为止“有图”的效果更佳。
不过最有趣的是，自媒体大肆宣传的“无图NOA”已有整整两年，产业内真正做到无图的，仅有两家：
一家是理想的端到端内测版；另一家是刚脱离图谱的Momenta内测版。
“无图的难度确实非常大，无法一步到位。
为了降低成本，大多数智能驾驶企业仍在想方设法‘去高精地图’，轻图已是极限。”
多位业内人士指出，目前大家仍在激烈竞争“无图”技术。
“由于不少车企的高层并不理解智能驾驶，看了媒体宣传后，想迅速实现目标，导致许多智能驾驶领导为此背锅。”
然而，令人意外的是，新势力每天都在高谈城市NOA，但在技术迭代上，实际上稍逊于头部Tier1企业。
尤其是小鹏，近期被多位一线工程师吐槽：
“在上海的城市NOA表现糟糕，效果不佳。”
因此，从竞技体育的角度来看，“端到端”技术能否真正帮助销售，至今仍是一个大的问号。
或者说，即便被“智能驾驶”宣传包围了四年，消费者是否真的能够体验到优质产品？
嗯，活下去再说吧。
